Ласточка, не сделавшая весны (японский истребитель Ki-61). Ласточка самолет

«Ласточка» по прозвищу «Феникс» » Военное обозрение

Конечно, наивно было бы надеяться, что это окажется сверхсовременный истребитель: хотя авиационная промышленность в Югославии имелась, причем с глубокими корнями и отмеченная разработкой неплохих самолетов, но ее наивысшим достижением была разработка легких реактивных штурмовиков. Но то было давно, с тех пор и Югославия исчезла, а авиационная промышленность, как и прочие военные производства, пострадала не только от экономических пертурбаций, но и от НАТО-вских бомбежек. И все же в серию пошли новые самолеты с оптимистическим именем «Ласта» – «Ласточка».

Компания Utva Aircraft Industry существует с 1937 года и занимается разработкой и производством легких самолетов, ее завод расположен в Панчево. Продолжая линию поршневых учебно-боевых самолетов, в начале 1980-х на смену достаточно удачному учебно-тренировочному самолету «Утва 75» там началась разработка нового УТС «Утва 95». Машина также должна была быть поршневой, но с улучшенной аэродинамикой, авионикой и возможностью использования подвесного вооружения. Главным внешним отличием стало иное размещение пилотов – тандемом, а не бок о бок, как на «Утва 75», который вообще проектировался скорее как туристический самолет. С «Утвы 95» пилоты должны были пересаживаться в кабины реактивных Soko G-4 Super Galeb, а оттуда на Миг-21 или МиГ-29.

«Утва 95 Ласта 1» впервые поднялась в воздух еще в 1985 году, в 1986 году появился второй прототип, «Ласта 2». Он имел существенные отличия от первого – фюзеляж был короче на полметра, зато размах крыла на столько же больше, увеличилось и горизонтальное оперение. В кабине появился прицел Feranti ISIS-282D – такой же, как и на «Супер Галебах».По результатам испытаний первых прототипов была заказана серия из десяти предсерийных самолетов по образцу «Ласта 2».

Поскольку дело происходило еще во времена Югославии, производство решили распределить между заводом в Панчево и предприятием компании Soko в Мостаре. В Боснии должны были изготавливаться крылья, после чего доставляться в Сербию, где делали фюзеляжи и происходила окончательная сборка. Но дела пошли сами знаете как, и вместо сотрудничества началась война. До нее успели собрать шесть предсерийных «Ласточек», но их судьба оказалась печальной: пять самолетов были уничтожены в 1999 году НАТО-вскими бомбами, шестой тоже попал под удар, поврежденную машину не стали восстанавливать до летного состояния и отдали в авиационный музей в белградском аэропорту имени Николы Теслы.

Казалось бы, это был конец и «Ласточки», и «Утвы», однако завод пострадал не слишком сильно, был восстановлен, и из оставшихся деталей удалось в 2003 году даже собрать две «Утвы 75». Одновременно на «Утве» стали подумывать о возобновлении производства «Ласты», но в обновленном виде, тем более что после бомбежек и перемен в руководстве Сербии международные санкции были сняты, и страна получила возможность производить технику военного назначения с использованием иностранных агрегатов и комплектующих.

Сначала попытались соорудить нечто из задела по «двойкам», но потом решили, что машина нуждается в более значительной переработке. В качестве силовой установки сербы выбрали американский 295-сильный Lycoming AEIO 540-L 1B5.D с трехлопастным пропеллером Hofman HO-V-123-KV/200 AH. Планер был заметно доработан – применены новые материалы,длина стала несколько больше, чем у «двойки», а размах крыла увеличился почти на метр. Были установлены более короткие шасси, что позволило уменьшить массу самолета. Он стал еще легче после замены электросистемы и аккумуляторов, так что в итоге удалось сэкономить целых 200 килограмм. И это несмотря на то, что на борту установлено оборудование, обеспечивающее полеты в сложных метеоусловиях и ночью, посадку по II категории как на бетонку, так и на траву, катапультные кресла, а также вооружение. На «Ласточке» наличествует прицел Feranti ISIS-282D и два узла подвески под крыльями, на которые можно повесить контейнеры с пулеметами (боезапас до 500 патронов на ствол), блоки 57-мм неуправляемых ракет (по семь штук в блоке) или стокилограммовые бомбы. «Ласточка», таким образом, получилась с весьма хищными коготками и клювиком.

Публике новый самолет, названный не «Ласта 3», а «Ласта 95», был показан в 2007 году. Серьезную поддержку проекту оказали американцы, которые совсем недавно бомбили Сербию. Надо отдать янки должное: после кнута они через некоторое время предложили сербам пряник. Пряником оказался заказ из Ирака на 20 (плюс опцион на 16) самолетов, поступивший в 2007 году; одновременно иракцы (точнее, стоящие за ними американцы) заказали и крупную партию стрелкового оружия, всего на 350 миллионов долларов, так что пряник оказался весьма сладким – особенно если учесть, что сербские военные не имели денег на то, чтобы обеспечить доводку самолета и развертывание серийного производства. Но Министерство обороны Сербии не преминуло помазать американский пряник отечественным вареньем, заявив о желании купить еще 15 самолетов, и «Ласточка» из полутеоретической разработки превратилась в жирную «синицу в руке», а завод – во вполне перспективное предприятие.Правда, были сомнения, что страна, чей военно-промышленный комплекс переживает не лучшие времена, даже получив деньги, сумеет обеспечить сборку и техническую поддержку самолетов на должном уровне, тем более что завод в Панчево находился практически в состоянии банкротства. Однако появилось и оборудование, и 330 человек персонала, и работа закипела.

Первый полет обновленного самолета состоялся в начале 2009 года, а поставки серийных машин «Ласта 95Н» в Ирак начались летом 2010 года. В феврале 2012 года иракцы получили последнюю, двадцатую машину, о реализации опциона пока речи не шло, а вот производство «Ласточек» для ВВС Сербии начало набирать обороты. Первая была сдана осенью прошлого года, к настоящему времени поставлено три штуки. Новые самолеты, отличающиеся от иракских оборудованием (например, авионикой Garmin G500), поступают в 252 тренировочную эскадрилью на базе Батайница, где продолжают эксплуатироваться собранные еще во времена СФРЮ «Утва 72».

Будут ли на «Ласту» новые заказы?

Конкуренция на внешнем рынке велика, и таких подарков, как иракский заказ, скорее всего не предвидится. Но небольшое количество самолетов, вероятно, можно будет продать соседям по бывшей Югославии, что-то куда-нибудь в Африку и небогатые арабские страны («Ласточками» интересовались в Алжире и Ливии, есть у них перспективы в Уганде и Анголе) или еще куда в третий мир, где нет денег на Pilatus или Super Tucano- в Мьянму там или даже Афганистан. Ведь стоимость машины всего около 300000 евро, стоимость летного часа – 300 евро.

Но потенциальных заказчиков, вероятно, больше заинтересует новый самолет, создаваемый «Утвой» на базе «Ласты», причем именно с экспортными намерениями. «Ласточка», как уже было сказано, может использоваться как легкий штурмовик, но все же ей сильно не хватает для этого скорости и грузоподьемности. И тогда вроде бы алжирские военные подали идею оснастить самолет турбовинтовым двигателем и усиленным вооружением, превратив его в «антитеррористический» – он же «противопартизанский» – с возможностью использовать его и как учебный.Конструкторы «Утвы» протестовать не стали и в апреле этого года представили миру «Ласточку» с турбиной, которая стала называться более воинственно: «Кобац», то есть кобчик, мелкий сокол.

По виду это типичный «противопартизанский» самолет, в котором применены ставшие уже классическими решения вроде топливных баков на законцовках крыльев. Усовершенствовано прицельное оборудование, смонтированное в небольшом контейнере под фюзеляжем, под крылом в общей сложности четыре узла подвески, рассчитанные на 100 кг (внутренние) и на 250 кг (наружные) нагрузки в форме бомб, ракетных контейнеров и пулеметов.

Некоторые эксперты высказывают сомнения в том, что «Кобац» сможет стать нормальным боевым самолетом. Главной проблемой называется слабость конструкции: то, что было приемлемо для «Ласточки» с движком в триста сил и максимальной скоростью в 350 км/ч, недостаточно для машины с турбиной (вероятно, Honeywell) мощностью раза в два больше. Конечно, крыло «Кобаца» усилено, однако заявленная максимальная скорость по горизонтали (500 км/ч) у него получается всего на 50 км/ч меньше, чем предельная для конструкции. Но, с другой стороны, работы-то идут по пожеланию заказчиков, и раз продолжаются, они согласны с такими ограничениями.

Правда, «Кобаца» предстоит еще долго доводить – первый полет назначен пока на начало 2013 года. Но уже создание «Ласта 95» напоминает легенду о Фениксе: завод и самолет возродились почти из пепла, что не может не радовать. Так что в год своего столетнего юбилея ВВС Сербии вступают пусть не самыми мощными в своей истории, но все же пополняемыми неплохими самолетами отечественного производства. Для маленькой страны есть повод для гордости!

topwar.ru

Мессершмитт Me-262 – первый боевой реактивный истребитель Люфтваффе

Фото реактивного истребителя Люфтваффе Мессершмитт Ме-262

Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель» — самолет, заслуживший место в анналах мировой авиации как первый турбореактивный истребитель, пошедший в бой. Разработка его началась осенью 1938 г., когда фирма получила контракт на проектирование самолета под 2 ТРД BMW Р3302 тягой до 600 кгс. Предполагалось, что двигатели будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г., но эти сроки оказались чересчур оптимистичными — специалисты BMW столкнулись с серьезными проблемами при его доводке. Поэтому разработчикам Me-262 пришлось переориентироваться на альтернативную силовую установку — ТРД Jumo 004.

В конструктивном отношении Me-262 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности и однокилевым оперением. ТРД располагались в подкрыльевых мотогондолах. В начале 1941 г. планер первого прототипа Me 262V1 был готов, но ТРД обеих фирм все ещё доводились. Поэтому в качестве временной меры на самолет в носовой части установили поршневой двигатель Jumo 210G, что позволило Me 262V1 впервые подняться в воздух 18 апреля 1941 г. 25 марта 1942 г. состоялся первый полет с ТРД BMW 003 (ПД при этом с самолета не снимался), завершившийся аварийной посадкой. 18 июля 1942 г. вышел на испытания Me 262V3 с ТРД Jumo-004А, а 1 октября — Me 262V2 с такими же двигателями. Дальнейшая доработка проекта привела к применению нового шасси с носовой стойкой, опробованного на Me 262V6 — первом из предсерийной партии Мессершмитт Me 262А-0.

В общей сложности в ноябре 1942 г. — феврале 1944 г. построили 23 Мессершмита Me 262А-0, использовавшихся для отработки различных систем, а затем — для войсковых испытаний. Поставки серийных Me 262 люфтваффе начались в июне 1944 г., когда, наконец, удалось наладить производство ТРД. В общей сложности на заводах Аугсбурга и Регенсбурга выпустили 1930 Me 262, из них люфтваффе успели принять 1433 машины (остальные были повреждены или уничтожены на заводах). Неофициальное наименование «Швальбе» использовалось для истребительных вариантов, «Штурмфогель» — для истребительно-бомбардировочных.

Основные модификации самолётов Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель»:

Me-262А-1а — ТРД Jumo 004В-1 (впоследствии В-2 и В-3) тягой 900 кгс. Вооружение — 4 30-мм пушки МК 108, установленные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на ствол для верхней пары и 80 — для нижней). Вариант Me 262A-1a/U1 (3 самолета) получил усиленное вооружение — 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (по 72 снаряда) и 2 20-мм MG 151/20 (по 146 снарядов). Ещё 3 самолета Me 262А-1a/U4 в опытном порядке вооружались 1 50-мм пушкой ВК 5 (30 снарядов). Испытывался и вариант Me 262A-1a/U5 с 6 пушками МК 108. Один Me 262A-1a/U2 испытывался в качестве ночного истребителя с РЛС FuG 220. Me 262A-1a/U3 представлял собой разведчик с АФА на месте пушек (часть самолетов сохранили 1 пушку МК 108). Вариант Me 262A-1a/R1 был истребителем-перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм НАР класса «воздух-воздух» R4M.

Me-262А-2а — истребитель-бомбардировщик, переделанный из Me 262А-1а. Отличался лишь наличием подфюзеляжных держателей для 2 250-кг или 1 500-кг бомб. 2 самолета Me 262A-2a/U1 дополнительно получили прицел для низковысотного бомбометания, установленный в носовой части вместо 2 пушек. Me 262A-2a/U2 (92 машины) имели в носовой части застекленную кабину для второго члена экипажа — бомбардира.

Ме-262В-1а — двухместный учебный вариант. Пушечное вооружение сохранено. Второе кресло для инструктора установлено на месте заднего основного топливного бака, что потребовало установки пилонов для подвески 2 300-л ПТБ. Построено 15 единиц, ещё около 10 переоборудовано в ночной истребитель Me 262B-1a/U1 с РЛС FuG 218 и пеленгатором FuG 350ZC.

Не успел попасть в серию Me 262В-2а — ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и РЛС FuG 240. Также не выпускались самолеты Me 262С с комбинированной силовой установкой (ТРД+ЖРД).

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 262А-1а

• Двигатели: Jumo 004В
• максимальная тяга, кгс: 900
• Размах крыла, м.: 12,65
• Длина самолета, м.: 10,6
• Высота самолета, м.: 2,8
• Площадь крыла, кв. м.: 21,7
• Масса, кг
• пустого самолета: 3800
• взлетная: 6400
• максимальная взлетная: 7140
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 822
• на высоте 3000 м.: 850
• на высоте 6000 м.: 865
• на высоте 10000 м.: 815
• Скороподъемность, м/с: 20
• Дальность полета, км.: 840
• Практический потолок, м.: 11 450

Боевое использование Мессершмитт Me-262

Для освоения Me 262 в апреле 1944 г. в Лехфельде сформировали испытательную команду EKdo 262, ядро которой составили летчики-испытатели «Мессершмитта». Поначалу упор делался на выработку тактики, позволяющей перехватывать скоростные разведчики союзников. Первый перехват «Москито» (безрезультатный) состоялся 25 июля 1944 г. — таким образом, Me 262 совершил первый боевый вылет на два дня раньше британского «Метеора». В сентябре 1944 г. EKdo 262 была реорганизована в «команду Новотны» -по имени командира Вальтера Новотны, а после его гибели в ноябре 1944 г. — в III/JG 7. Группы I и II эскадры JG 7 были сформированы, но до полного штата не доведены. Главной задачей эскадры стал перехват в дневных условиях американских бомбардировщиков. К концу войны на счету штаба эскадры и группы III/JG 7 было 427 воздушных побед, в т.ч. около 300 четырехмоторных бомбардировщиков.

В августе 1944 г. состоялся боевой дебют истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а. Этими самолетами вооружили I, а затем II группы эскадры KG 51. В дальнейшем Me 262А поступило ещё в несколько бомбардировочных эскадр, реорганизованных в истребительные — KG(J) 6, KG(J) 27, KG(J) 30, KG(J) 54, KG(J) 55. В феврале 1945 г. под командованием А. Галланда была сформирована элитная истребительная часть JV 44, приступившая к боевой работе в начале апреля. Единственной частью, эксплуатировавшей с февраля 1945 г. ночные истребители Me 262B-1a/U1, стала «группа Вельтера» (по имени командира К. Вельтера), в апреле переименованная в 10./NJG 11.

Трофейные Мессершмитты Me 262 широко изучались в странах-победителях. В СССР рассматривалась даже возможность выпуска серии таких самолетов, но от этой идеи отказались, поскольку машина не имела никаких преимуществ перед МиГ-9. В Чехословакии собрали несколько Me 262 как в одноместном варианте (S-92), так и в двухместном (CS-92).

Самолет Люфтваффе Мессершмитт Me 262 стал первым реактивным истребителем, пошедшим в бой. Опыт его применения показал, что машина может успешно применяться для перехвата вражеских бомбардировщиков, но в маневренном воздушном бою даже против поршневых истребителей ему приходилось трудно. Наиболее уязвимым M e-262 был на взлете и посадке.

Схемы и чертежи реактивного истребителя Мессершмитт Ме-262

www.airaces.ru

Кавасаки Ки-61 «Хиен» японская «Ласточка» Kawasaki Ki-61

Истребитель Кавасаки Ки-61 Хиен

Истребитель Кавасаки Ки-61 с нежным именем «Ласточка» резко выделялся среди истребителей японской Императорской армии — он был оборудован двигателем жидкостного охлаждения, в то время как на всех других самолетах подобного назначения стояли звездообразные моторы, охлаждаемые воздухом. Предпосылкой к этому стало приобретение «Кавасаки» лицензии на германский мотор DB 601 А, выпуск которого в Японии был налажен во второй половине 1941 г. под обозначением Ха-40. Мотор идеально подходил для истребителя-перехватчика, отличающегося высокой нагрузкой на крыло, прочной конструкцией и мощным вооружением — создание такого самолета было признано необходимым, исходя из опыта конфликта на Халхин-Голе. Подобное задание, применительно к самолетам с двигателями воздушного охлаждения, решила фирма «Накадзима», создав в дополнение к «стандартному» Ки-43 перехватчик Ки-44 «Демон». «Кавасаки» же поручили создание пары самолетов с моторами Ха-40 — перехватчика Ки-60 и «стандартного» истребителя Ки-61.

Первоначально приоритетом пользовался Ки-60, но появление Ки-44 сняло остроту проблемы с обеспечением японской авиации Второй мировой перехватчиком. В связи с этим внимание конструкторов переключилось на Ки-61, обладающий более широким спектром возможного применения. От Ки-60 машина отличалась увеличенной на 25 % площадью крыла (профиль был тем же), а также гораздо большей массой.

Кавасаки Ки-61 Ib

Работы под руководством Т. Дои и С. Овада велись очень быстро — прототип Ки-61 впервые поднялся в воздух 11 декабря 1941 г. Ещё до этого фирма получила указание готовить серийное производство самолета. Это решение представлялось рискованным, но риск себя оправдал — летные испытания показали высокие данные самолета, превосходящего по скоростным параметрам всех конкурентов (включая трофейные советский ЛаГГ-3 и американский Кертис Р-40Е), а по маневренности уступающим только Ки-43 II. К тому же, Ки-61 имел невиданную для японских истребителей защищенность — протектированные топливные баки и бронеспинку сиденья пилота. В итоге, самолет запустили в серийное производство на предприятии в Гифу. В общей сложности, с учетом прототипов и предсерийных машин, построено 2878 самолетов. В системе кодов союзников обозначался «Тони».

Основные модификации Kawasaki Ki-61

Ки-61 — предсерийные самолеты. Двигатель Ха-40. Вооружение — 2 12,7-мм синхронных пулемета «тип 1» (Хо-103) и 2 7,7-мм крыльевых пулемета «тип 89». До августа 1942 г. построено 10 экземпляров, несколько различавшихся в деталях, поскольку оснастка для производства ещё не была окончательно подготовлена.

Ки-61 IA («самолет-истребитель армейский тип 3 модель 1а») — первая серийная модификация, строившаяся с августа 1942 г. Двигатель и вооружение соответствовали предсерийным машинам. До сентября 1943 г. выпущено 388 единиц.

Ки-61 IB («тип 3 модель 1b») — в крыле вместо 7,7-мм пулеметов установлены 12,7-мм. До апреля 1944 г. изготовили 592.

Ки-61 1С («тип 3 модель 1с») — вариант с пушечным вооружением. Поскольку конструкция крыла Ки-61 не подходила для установки японских 20-мм пушек Хо-5, изначально самолеты комплектовались 2 немецкими пушками MG 151/20 (в конце августа 1943 г. итальянская субмарина доставила в Пенанг 800 таких пушек). Фюзеляжные пулеметы оставались прежними. Впоследствии на Ки-61 1С применили новое крыло с усиленными лонжеронами — это позволило не только установить пушки Хо-5, но и подвешивать под крыло 2 250-кг авиабомбы или 2 200-л ПТБ. До июля 1944 г. выпущено 400 самолетов Ки-61 1С.

Ки-61 I Каи А и Ки-61 I Каи В – самолеты Ки-61 IA и Ки-61 IB, получившие новое крыло с 20-мм пушками Хо-5. Переделано 388 машин -частью на заводе в Гифу, частью непосредственно в частях заводскими ремонтными бригадами.

Ки-61 ID («тип 3 модель 1d») — глубокая модернизация Ки-61 с учетом опыта боевого применения. Несколько удлинен фюзеляж, а его хвостовая часть выполнена отъемной. Значительно упрощено управление, облегчены многие узлы, а хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Вооружение — 2 12,7-мм пулемета в фюзеляже и 2 20-мм пушки Хо-5 в крыле. Часть самолетов получили в крыле 2 30-мм пушки Хо-105, но они оказались слишком тяжелыми для Ки-61, и их заменили Хо-5. Прототип испытывался в январе 1944 г., а с февраля уже началось серийное производство. До марта 1945 г. выпущено 1354 самолета.

Ки-61 II — двигатель Ха-140 (1500 л.с). Вооружение соответствовало Ки-61 ID. Увеличена площадь крыла (до 22 кв. м) и удлинен фюзеляж. До августа 1944 г. построено 33 машины, включая 3 прототипа. Самолет оказался неудачным — часто возникал флаттер крыла, а моторама была слишком слабой для более мощного двигателя.

Ки-61 II Каи («тип 3 модель 2») — самолет сочетал фюзеляж и двигатель Ки-61 II и крыло Ки-61 ID. Существовало два варианта вооружения — стандартный Ки-61 II Каи А (2 12,7-мм пулемета и 2 20-мм пушки) и усиленный Ки-61 II Каи В (4 20-мм пушки Хо-5). Выпущено с августа 1944 г. до мая 1945 г. 99 самолетов, хотя планеров изготовили гораздо больше — из-за отсутствия двигателей Ха-140 (в январе 1945 г. моторостроительный завод в Акаси был полностью разрушен вследствие бомбардировки) большинство переделано в Ки-100. Из 99 построенных самолетов около 30 выполнено в варианте Ки-61 II Каи В.

Не попал в серийное производство вариант Ки-61 III («тип 3 модель 3»), представлявший собой глубокую модернизацию самолета под мотор Ха-240 (1800 л.е.). Кроме того, самолет должен был получить новый каплевидный фонарь кабины пилота, существенно улучшивший обзор. Ввиду неготовности нового двигателя несколько планеров с каплевидным фонарем укомплектовали моторами Ха-140 (такие машины обозначались Ки-61 II Каи С). Также готовилось производство «эконом-варианта» Ки-61 IE с деревянной хвостовой частью фюзеляжа и оперением. Машина прошла испытания, но от её внедрения в серию отказались , решив сосредоточиться на более перспективном Ки-100.

Летно-технические характеристики самолета Кавасаки Ки-61 IA

• Двигатель: Кавасаки Ха-40
• мощность, л.с.: 1175
• Размах крыла, м.: 12
• Длина самолета, м.: 8,74
• Высота самолета, м.: 3,7
• Площадь крыла, кв. м.:  20
• Масса, кг:
• пустого самолета: 2210
• взлетная: 2950
• максимальная взлетная: 3250
• Максимальная скорость, км/ч / на высоте, м.: 584/4820
• Время набора высоты 5000, мин.: 5’31»
• Потолок, м.: 10900
• Дальность полета, км. (с ПТБ): 600 (1100)

Боевое использование Кавасаки Ки-61

Внедрение Ки-61 в строевые части потребовало особого подхода, поскольку машина не имела преемственности ни с одним другим типом истребителя Императорской армии. К тому же, поспешное внедрение самолета в серию привело к тому, что в части попали довольно «сырые» самолеты с целым букетом «детских болезней». Поэтому для перевооружения в первую очередь выбрали части из относительно спокойной Маньчжурии — их можно было на несколько месяцев отвести в Японию. В начале 1943 г. таким образом новые самолеты освоили 68-й и 78-й сентаи, после переучивания отправившиеся на Новую Гвинею. Боевая работа Ки-61 началась в середине мая 1943 г. Самолеты, главным образом, выполняли задачи ПВО, а их главными противниками были бомбардировщики В-24 «Освободитель» и В-25 Митчелл, сопровождаемые истребителями Р-38 «Лайтнинг». Мощное вооружение, хорошая живучесть и высокая скорость на пикировании позволяли пилотам Ки-61 с успехом применять тактику «бей-беги». Однако и собственные потери были очень существенными, причем в основном не в воздушных боях, а от ударов противника по аэродромам. В конце августа пришлось даже пополнить сентаи истребителями Ки-43. В дальнейшем налаживание производства и поставок Ки-61 позволило пополнить части. 68-й и 78-й сентаи сражались на Новой Гвинее вплоть до середины 1944 г. 25 июля 1944 г. обе части ввиду потери всех самолетов расформировали.

С сентября 1944 г. на Филиппинах вели бои 17-й и 19-й сентаи, вооруженные Ки-61. В октябре ударам американской палубной авиации подверглись Окинава и Формоза — в отражении этих ударов принимали участие Ки-61 из учебных частей. Дальнейшее развитие американских операций на Филиппинах вынуждало японское командование усиливать свою авиационную группировку в регионе — в середине ноября 1944 г. туда прибыли 18-й и 55-й сентаи, вооруженные Ки-61. Но усилия были напрасными — в январе 1945 г. воздушные бои над Филиппинами практически прекратились, и американцы установили полное господство в воздухе. На Филиппинах Ки-61 показал себя весьма неплохим истребителем, хотя и уступал по летным качествам американским визави. Наибольших успехов им удавалось достичь, действуя большими группами (до 24 самолетов) против бомбардировщиков — этому способствовало и мощное пушечное вооружение Ки-61. Но по мере того, как состав сентаев таял, пилотам Ки-61 было все труднее противостоять американским истребителям.

Наиболее массово Ки-61 применялись в системе ПВО Японских о-вов. Здесь одновременно на них действовало не менее шести сентаев, включая и несколько воссозданных после эвакуации с Филиппин. Наибольшей известностью пользовался 244-й сентай, прикрывавший Токио. К концу войны на счету этой части было 102 сбитых и 192 поврежденных В-29. Помимо обычных тактических приемов, с декабря 1944 г. пилоты Ки-61 начали применять таранную тактику «Синтен Сейкутаи» («Поражающее небо»). При этом речь не шла о самоубийственных атаках — предполагалось нанести таранным ударом повреждения американскому бомбардировщику, после чего пилот истребителя должен был либо посадить свою поврежденную машину, либо выброситься с парашютом. Бой строился на тесном взаимодействии «таранных» истребителей с обычными, что позволяло добиваться успехов. Однако с апреля 1945 г. американцы благодаря захвату Иводзимы получили возможность сопровождать свои бомбардировщики-суперкрепости Боинг В-29 истребителями Норт Америкэн Р-51 — это резко снизило эффективность действий японских истребителей.

В апреле-мае 1945 г. Ки-61 приняли участие в операции «Кикусуй» — массированных атаках камикадзе на американский флот у Окинавы. Самолеты Ки-61 считались слишком ценными, чтобы расходовать их на самоубийственные атаки, поэтому в качестве камикадзе они применялись очень редко. Главной задачей Ки-61 было прикрытие камикадзе, выходящих в атаку. Эта функция была возложена на 59-й сентай. Однако ограниченный радиус действия Кавасаки Ки-61 «Хиен» приводил к тому, что их пилоты вынуждены были бросать «подопечных» в самый трудный момент — на подходах к цели. В боях в районе Окинавы участвовали также три сентая Ки-61, базировавшиеся на Формозе.

В июне-июле 1945 г. активность частей, вооруженных Kawasaki Ki-61, существенно снизилась — в предыдущих боях они понесли серьезные потери, а выпуск самолетов этого типа прекратился. К тому же, действовал приказ, запрещающий вступать в бой с превосходящими силами противника — Ки-61 берегли для отражения ожидавшегося американского вторжения на Японские о-ва. К концу июля на территории Японии в 18-м, 55-м и 56-м сентаях насчитывалось 53 Ки-61.

Кавасаки Ки-61 - единственный японский истребитель с двигателем жидкостного охлаждения

Некоторое количество Ки-61 из частей, дислоцированных на Формозе и материковом Китае, стали трофеями гоминьдановских войск. Их сосредоточили на аэродроме Нанюань у Пекина, но применить Ки-61 в бою гоминьдановцы, вероятно, не успели, и самолеты были захвачены коммунистами.

В общем, Кавасаки Ки-61 следует признать удачной машиной. Он стал первым японским истребителем, по вооружению и защищенности не слишком уступающим самолетам противника. При этом машина сохранила «фирменную» черту других японских истребителей — высокую маневренность. К тому же, Ки-61 был одним из немногих японских самолетов, сохранявших высокие летные данные и на больших высотах.

Схемы и чертежи Кавасаки Ки-61

www.airaces.ru

Ласточка, не сделавшая весны (японский истребитель Ki-61)

У этого самолета — необычная внешность. Довольно традиционная для Европы, она была столь нехарактерна для японской авиации, что противники долгое время не могли признать японское происхождение «Хиена». После первых столкновений с ним американцы решили, что имеют дело с лицензионным «Мессершмиттом». На Тихом океане ему даже присвоили кодовое наименование «Майк» Кода же стало ясно, что новый воздушный противник отнюдь не «мессер», американцы упорно продолжали настаивать на европейском его происхождении, на этот раз связав с Италией. Предполагалось, что японцы летают на Макки-202. В частности, об этом говорилось в докладе полковника Фрэнка Маккоя из Объединенной разведки союзных ВВС. В честь «итальянского» происхождения самолету присвоили кодовое наименование «Тони» (от итальянского Антонио). Однако это была чисто японская разработка, причем возникшая не на голом месте. «С нуля» — почти нереально создать столь удачную машину. Ее появлению предшествовала долгая и кропотливая работа фирмы Кавасаки Кокуки Когио по созданию самолетов с рядными двигателями жидкостного охлаждения.

История возникновения японского истребителя европейского стиля уходит корнями в 1923 — 1933 гг., когда доктор Рихард Вогг, известный тем, что возглавлял проектный отпел фирмы Блом унд Фосс, был генеральным конструктором фирмы Кавасаки. Его руководство фирмой на заре японской авиации наложило отпечаток на дальнейшую деятельность фирмы, которая тяготела к европейским традициям и стандартам при создании целого ряда своих машин.

Еще при Рихарде Воле фирма Кавасаки разработала и довела до серийного производства несколько самолетов с «V»-образным рядным 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения BMW-VI. Это были разведчик тип 88, выпускавшийся в 1927 — 1931 it. (710), легкий бомбардировщик тип 88 — в 1929 — 1932 it. (407 машин), истребитель тип 92 - 1930 - 1933 it. (385 машин). И в дальнейшем продолжались разработки отдельных самолетов под двигатели водяного охлаждения. К удачным конструкциям можно отнести истребитель Ки-10, выпускавшийся в 1935 - 1938 it. (588 машин), а также легкий бомбардировщик тип 98 (Ки-32), выпущенный в 1937 — 1940 гг. (854 экземпляра

Однако к концу 30-х годов в Японии сложилась концепция, в которой решающим качеством самолета-истребителя была объявлена маневренность. В жертву маневренности приносились мощность вооружения, скорость, боевая живучесть и тд., то есть практически все боевые и технические характеристики. Кроме радиуса действия. Вполне понятно, что при таком подходе предпочтение отдали не рядным двигателям жидкостного охлаждения, лучше подходившим для достижения высоких скоростей, а «звездам» воздушного охлаждения, более легким и имевшим большую удельную мощность.

Впервые этот подход ярко проявился при выборе замены для истребителя Ки-10. Тогда выбрали Ки-27 фирмы Накадзима. Хотя он по ряду параметров и уступал своему конкуренту — самолету Кавасаки Ки-28, но зато демонстрировал превосходство в маневре. Несмотря на неудачу с Ки-28, фирма Кавасаки продолжила работы нал самолетами с двигателями жидкостного охлаждения. В апреле 1940-го представители Кавасаки посетили заводы фирмы Даймлер- Бенц в Штутгарте и привезли в Японию рабочие чертежи двигателя DB-601 и несколько готовых двигателей. Сразу же на моторостроительном заводе Кавасаки в городе Акаси началась подготовка сборочной линии. Прм этом конструкторы несколько улучшили исходный образец: взлетная мощность достигла 1175 л.е., а масса была уменьшена за счет лучшей, чем в Германии, культуры веса. К июлю 1941 года японский вариант мотора DB-601 под обозначением На-40 был собран, подвергнут всесторонним испытаниям и запущен в серию под обозначением «Армейский двигатель тип 2 мощностью 1100 л.с..»

В это время Коку Хомбу — ипаб ВВС японской армии — проявил интерес к истребителю с мощным мотором жидкостного охлаждения, по скоростным и прочим характеристикам сопоставимому с самолетами, появившимися в конце 30-х годов в США и Европе. Дело было в том, что с началом второй мировой войны японцы стали анализировать результаты боевого использования авиации. Выводы наблюдателей вызвали недовольство ряда офицеров Коку Хомбу принятой доктриной маневренного боя. Воздушные сражения над Европой, в частности, «Битва за Англию», показали важность скоростных характеристик для истребителя. Поэтому на сцену вновь вышел двигатель жидкостного охлаждения, способный обеспечить максимально возможную скорость. Появление нового мощного мотора привело к решению спроектировать под него истребитель. В связи с этим в 1940 году фирме Кавасаки было выдано задание на два истребителя с двигателем На-40 — тяжелый перехватчик Ки-бОи легкий многоцелевой истребитс ль Ки-61.

Три прототипа Ки-60 были построены в 1941 году еще до готовносги двигателя. Чтобы не задерживать испытания, на них установили привезенные из Германии моторы DB-601. Самолеты имели две 20-мм пушки MG-151 и два 12,7-мм пулемета Но-103, протек-гиро ванные баки и броневую защиту пилота. Но в целом самолет не получился: малая площадь крыла (первый прототип — 15,9 м1, второй и третий --16,2 mj) примела к потере маневренности, усугублявшейся плохой управляемостью, а по главному заданному параметру скорости - он более 30 км/ч не дотягивал до заданных 600. Короче, Ки-60 по всем параметрам уступал своему конкуренту — перехватчику фирмы Накадзнма Ки-44 «Шоки». Ввиду явной неудачи с Ки-60 генеральный конструктор фирмы Кавасаки Та-кео Дои свернул все работы по этой машине и сосредоточил усилия на работах по проекту Ки-61.

По сравнению с Ки-60 для улучшения маневренности площадь крыла увеличили до 20 м1. Чтобы повысип> скорость, «обжали» мидель фюзеляжа и облагородили аэродинамику капота. Масляный и водяной радиаторы сдвинули назад, совместив в общем блоке. Тщательно прорабатывались меры по сниже -кию веса конструкции, однако, не в ущерб прочности, технологичности и живучести. Благодаря этому Ки-61 при больших, чем у Ки-60, габаритах весил столько же. Для улучшения ЛТХ удлинение крыла довели до 7,5 и удлинили фюзеляж. Учитывая многоцелевое назначение истребителя, емкость топливных баков увеличили с 410 до 550 л. И, наконец, для повышения устойчивости при рулежке расширили с 3 до 4 метров колею шасси.

В начале декабря 1941-го первый прототип Ки-61 выкатили из сборочного ангара завода Кавасаки к северу от Нагой. Тогда же, в декабре, начались летные испытания, в ходе которых подтвердились самые радужные надежды Так со Дои. Хорошо вооруженная и защищенная машина показала прекрасную маневренность и управляемость, а скорость на высоте 6 км была 591 км/ч. Такие результаты испытаний первого прототипа позволили чиновникам Коку Хомбу и министерству вооружений финансировать по- стройку и монтаж сборочной линии. Это, в свою очередь, дало возможность оперативно поставить армии еще И прототипов и в сжатые сроки провести их полные испытания

Фронтовым пилотам понравилась броневая защита, протестированные баки и мощное вооружение Ки-61. Отмечалась высокая скорость как в горизонтальном полете, так и на пикировании, что делало неэффективной против него излюбленную тактику американцев «ударь и убегай». Нарекания вызвала более высокая, чем у других японских истребителей, нагрузка на крыло. Но и они оказались несостоятельными после сравнительных испытаний Ки-61 с другими истребителями: ему противопоставлялись такие машины, как Ки-43-I I «Хаябуса», Ки-44-I «Шоки», ВГ-109Е-3, закупленный в Германии, Р-40Е, захваченный на Филиппинах и в Индонезии, и, по некоторым данным, трофейный ЛаГГ-3. Ки-61 продемонстрировал свое полное превосходство над этими машинами, лишь несколько уступив Км-43 в горюонтальном маневре

Тринадцатый прототип, построенный в августе 1942-го, стал первой серийной машиной и имел некоторые отличия от предыдущих. Внешне он выделялся наличием по бокам козырька кабины небольших окошек по типу ВС-109Е. Было принято решение о постановке самолета на вооружение под обозначением «Армейский истребитель тип 3 модель I «Хиен» (ласточка)» или Ки-61.

К концу 1942 года построили 34 серийные машины в двух модификациях: Ки-61-1-Кос двумя 12,7-мм пулеметами Но-103 в фюзеляже и двумя 7,7-мм пулеметами тип 89 в крыле и Ки-61-1-Оцу с 4-мя пулеметами Но-103.

В феврале 1943-го истребитель поступил в 23-ю независимую эскадрилью для подготовки строевых пилотов. К тому времени для японской авиации в районе Новой Гвинеи сложилась крайне тяжелая ситуация. Большая часть наиболее подготовленных пилотов уже была потеряна. Из-за отсутствия эффективных радаров приходилось полагаться на назе косых наблюдате -лей, размещенных от рубежа Оуэн — Стэнли до японских аэродромов. Эта система была столь неэффективна, что японские истребители зачастую взлетали на перехват под градом бомб и, еще не набрав высоту, подвергались атакам « Киттихоков». Но даже благополучно взлетев, японцы редко добивались успеха: основу их авиации в этом районе составляли самолеты «Зеро» и Ки-43-II «Хаябуса» («Оскар»), сильно уступавшие последним модификациям Р-40 в скорости. Они не могли навязать американцам свою тактику боя. При атаке же таких бомбардировщиков, как В-25, А-20 или В-17, им не хватало живучести и огневой мощи.

Но с прибытием весной 1943 г. на Новую Гвинею Ки-61 картина резко изменилась: излюбленные американцами выход из боя на пикировании и тактика «ударь и убегай» против нового истребителя не срабатывали. Возросли потери и среди бомбардировщиков. Несмотря на общее численное превосходство американцев и небольшой процент «ласточек» в японской авиации, японцы на некоторое время сумели перехватить инициативу. Р-40 оказался неспособен бороться с «Хиеном». Дело дошло до того, что командующий авиацией союзников на этом театре военных действий генерал Кеннеди запросил у генерала Арнольда некоторое количество остродефицитных истребителей «Лайтнинг» для восстановления баланса сил.

Однако и для японцев ситуация ненамного улучшилась. Уже отмечалось, что количество Ки-61 на Новой Гвинее было крайне незначительно. Это усугублялось проявившимся в ходе эксплуатации недостатком «Хиена». Самолет имел весьма сложную систему охлаждения масла, которая к тому же часто выходила из строя. В результате двигатели нередко заклинивало из-за перегрева подшипников В сочетании с невысоким уровнем подготовки большинства летного состава и плохим материальным снабжением все это предопределяло кратковременность успеха японских ВВС. Американцы перебросилии в этот район свежие силы и окончательно закрепили за собой господство в воздухе.

В ходе боевых действий выявились некоторые слабые стороны Ки-61. Например, хота вооружение Ки-61-I-Оцу было вдвое мощней, чем у Ки-43, и несколько сильнее, чем у «Зеро» А6М-3, его не хватало для эффективной борьбы с тяжелыми и хорошо защищенными американскими бомбардировщиками. Даже в бою с весьма живучими американскими истребителями оно не асегпа обеспечивало надежное поражение цели. Конструкторы решили эту проблему путем установки пушечного вооружения. Для этой цели в Германии закупили 800 пушек MG-1S1. В ходе постройки 388 истребителей Ки-61-1-Ко, и Оцу их модифицировали под новое оружие. Пушки устанавливались в крыле, которое при этом несколько усилили, а на месте застворных коробок появились небольшие каплевидные обтекатели.

В итоге истребитель сразу вышел в разряд мощнейших среди одноместных машин. К примеру, вес секундного залпа у Ки-43 был равен 1,29 кг, у «Зеро» А6М-3 - 2,54 кг, а у модифицированного «Хиена» — 4,57 кг. При этом вооружение «ХиенаКпличалось высокими баллистическими характеристиками С началом производства новой японской 20-мм авиапушки Но-5 было принято решение об установке двух таких пушек под капотом двигателя Ки-61, сохранив пулеметы Но-103 в крыле. Кроме того, на новом варианте упростили технологию сборки самолета и его техническое обслуживание в полевых условиях Фюзеляж стал длиннее на 0,19 м, его хвостовую часть сделали целыюотьемной. Хвостовое колесо соло неубирающимся. Модернизировали также систему управления, дополнительно усилили крыло, установили бомбодержатели. В результате эксплуатационные характеристики улучшились, хотя и в ущерб летным данным. Эп модификация получила наименование Ки-61-1-Каи и выпускалась в Кагамигахаре параллельно с модификацией «Оцу» с января по август 1944-го.

Произвели также несколько специализированных перехватчиков Ки-61-1-Каи с вооружением из двух 30-мм пушек Но-105 в крыле и двух 12,7-мм пулеметов Но-103. Хота Ки-61-1-Каи выпускался чуть более года, он оказался самой массовой моделью «Хиена».

Выпуск «Хиена» постоянно нарастал. Если в ноябре 1943-го было построено 100 машин, то в следующем месяце уже 254. В январе 1945-го производство Ки-61 прекратилось

Самолет оказался удачным, сделанным на хорошем техническом уровне. Применялся он, несмотря на свою малочисленность, весьма широко. После операций в юго-восточной части Тихого океана «Ласточки» появились в Кипе. 17-й, 18-й и 19-й «сентаи» (авиаполки), оснащенные «Хиенамн», действовали на Филиппинских островах. После сдачи Филиппин 19-й, 37-й и 109-й «сентаи», а также 23-я независимая эскадрилья были размещены на Формозе и Окинаве, а после падения Окинавы силы на Формозе увеличились за счет 59-го «сентая», переброшенного из метрополии. В составе ПВО Японских островов находились 18-й, 23-й, 28-й, 244-й, 55-й, 56-й и некоторое время 59-й «сентаи», имевшие на вооружении Ки-61, впрочем, он везде составлял лишь малую часть японской истребительной авиации.

Великолепно дебютировав на Новой Гвинее, «Хиею в дальнейшем себя так хорошо уже не показывал. Составляя серьезную проблему для «Хеллкэтов» и «Корсаров», он не мог эффективно противостоять таким самолетам, как Р-51 или «Сголфайр XIV». Чем же это было вызвано?

Авиаконструкторы всех стран старались в ходе войны улучшить эксплуатационные характеристики своих машин, усилил» вооружение, бронирование, усовершенствовать бортовое оборудование, поднять их надежность. Все эти усовершенствования сопровождались ростом веса и, зачастую, ухудшением аэродинамики Но почт всегда эти проблемы решались путем установки новых, более мощных двигателей. Ки-61, к своему несчастью, оказался исключением. Это хорошо видно  из таблицы.

Таблицу можно продолжил», закономерность останется.

В то время, как у других самолетов данные от модификации к модификации росли, у Ки-61 они наоборот, снижались. И если у Ки-61-1-Ко, выпускавшегося в 1942-м, скорость была 592 км/ч, а высоту 5000 м он набирал за 5 мин 31 с, то у Ки-61-1-Каи выпуска 1944-го скорость упала до 548 км/ч, а на 5000 м он поднимался уже за 7 минут.

Генеральный конструктор Такео Дои предпринял попытку исправить положение. Был разработан вариант с более высокими ЛТХ, рассчитанный на новую модель двигателя На-40 с увеличенной до 1500 л.с. взлетной мощностью. Для наиболее полного раскрытия характеристик нового мотора Дои увеличил площадь крыла до 22 кв. м. Кром( того, за счет установки каплевидного фонаря и понижения гаргрота был улучшен обзор назад.

Первый полет прототипа Ки-61-II состоялся в августе 1943-го, а к январю 1944-го построили 10 планеров. Из-за проблем с доводкой моторов только 8 из них получили двигатели. В ходе испытаний двигатель показал крайне низкую надежность. Отмечалась также плохая управляемость и недостаточная прочность крыла нового самолета.

Параллельно с доводкой двигателя девятый прототип нового варианта Ки-61 модифицировали с целыо повышения прочности и управляемости. Решили вернуться к обычному крылу, фюзеляж удлинили с 8,94 до 9,157 м, увеличили площадь вертикального оперения. Прототип изготовили к августу 1944-го, а затем до сентября построили еще 30 машин, подвергнутых всесторонним испытаниям. Копи На-140 работал нормально, самолет, названный Ки-61-II-Каи, демонстрировал великолепные данные: скорость 610 км/ч, подье м на 6000 м за 6 минут, а также способность к интенсивным эволюциям на высотах до 9 км. В надежде, что На-140 будет доведен, министерство вооружений в сентябре 1944-го выдало заказ на серийное производство Ки-61-П-Каи под названием «Армейский истребитель Тип 3 модель 2». Выпускать стали сразу две модификации: Ки-61-II-Кан-Ко с двумя пушками Но-5 и двум* пулеметами Но-103 (вес залпа 4,78 кг/с) и Ки-61-II Оцу с четырьмя пушками Но-5 (вес залпа 6,97 кг/с). Выпуск был налажен на заводе в Кагамигахаре.

Но эта весьма перспективная программа рухнула, когда самолеты из 20-й воздушной армии США разбомбили авиадвигательный завод в Акаси. К тому времени лишь 99 из 374 построенных Ки-61-Н-Каи получили двигатели. Более трети из них было уничтожено на заводских аэродромах. Оставшиеся 275 планеров, получивших у рабочих авиазавода кличку «безголовые», некоторое время простояли на стоянках, а затем были переделаны jiofl двигатель воздушного охлаждения и названы Ки-100. Машина получилась вполне удачная, но это уже был другой самолет.

В бою «Хиен» показал себя весьма неплохой машиной и в руках опытного пилота являлся очень опасным противником Например, укомплектованный хорошо подготовленными пилотами 244-й «сентай» (командир — майор Кобаяси) успешно боролся с бомбардировщиками В-29, буквально терроризировавшими Японские острова. В боях с палубными истребителями «Хэллкэт» летчики 244-го «сентая» сбили 12 самолетов, потеряв только два. Но в итоге самолет так и не смог полностью проявить себя. Здесь сказалось как отсутствие у него полноценного * развили и провал программы двигателя На-140, так и общие проблемы японской авиации: катастрофически снизившийся к концу войны уровень подготовки летчиков, нехватка авиатоплива и прочее.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА Ки-61-1-Каи

Фюзеляж — цельнометаллический полу-монокок с работающей обшивкой. Технологически состоял из трех секций: в первой находился двигатель На-60-22 (нагнетатель справа), пушки Но-5, закрытие откидными капотами. Стыковочный шпангоут представлял собой противопожарную перегородку. Во второй секции находились ствольные коробки и снарядные ящики пушек, маслобак и передний топливный бах. За второй противопожарной переборкой — кабина пилота, подфюзеляжный водомаслорадиатор и главный топливный бак. Сиденье пилота матировалось над третьим лонжероном крыла. Фонарь кабины — трехсекционный, спереди и сзади смонтированы 13-мм бронестекла, вторая секция — сдвижная назад. Хвостовая часть фюзеляжа — отъемная, в ней размещалось радиооборудование, узлы крепления горизонтального оперения и проводка управления рулями.

Крыло — цельнометаллическое, трехлон-жеронное, с работающей обшивкой. Элероны — металлические, обтянутые полотном. С выставляемыми на земле триммерами. В крыле размещались два пулемета Но-103, два топливных бака, шасси и пилоны внешней подвески. Хвостовое оперение имело цельнометаллический каркас и дюралевую работающую обшивку. Рули покрыты полотном.

Шасси — гидравлически убираемые в сторону фюзеляжа, в убранном положении полностью закрывались щитками. Тормозная система — гидравлическая, торможение — раздельное, от педалей. Хвостовая стойка — неубирающаяся, нетормозная, самоориентирующаяся.

Вооружение — две фюзеляжные 20-мм пушки Но-5 с боезапасом по 120 снарядов. Вес пушки - 32,7 кг, вес снаряда - 123 г, начальная скорость снаряда — 750 м/с, темп стрельбы — 850 выстр/мин. Два крыльевых 12,7-мм пуле мета Но-103с боезапасом по 250 патронов, темп стрельбы — 900 выстр/мин.

Двигатель — 12-цилиндровый, водяного охлаждения, перевернутый «V»-образный «Армейский тип 2 модель 22» (спрос обозначение На-40). Вес — 640 кг, взлетная мощность — 1175 л.с. при 2500 об/мин на высоте 4200 м - 1100 л.с . при 2400 об/мин. Винт изменяемого шага, трехлопастный, диаметром 3 м и фирмы Сумимото, марки ХСПс-26 Топливная система включала в себя два крыльевых и два фюзеляжных протектиро-ванных топливных бака общей емкостью 550 л плюс два ПТБ по 200 л.

НА ЧЕРТЕЖЕ (нумерация сквозная)

1— воздухозаборник нагнетателя, 2 — лючки доступа к регулировочным узлам двигателя, 3 — киль самолетов ранних серий, 4—убирающееся хвостовое колесо, 5 — радиатор, 6 — подножка, 7 — киль самолетов поздних серий, 8 — фиксированное хвостовое колесо, 9 — капот двигателя На-60-22,10 —капот двигателя На-140, И — 12,7 мм пулемет Но-103, 12 - 30-мм пушка Но-105, 13— воздушный винт Сумимото ХСПс-26, 14— двигатель На-60-22, 15 — патронные ящики, 16 — коллиматорный прицел, 17 — чашка сиденья пилота, 18 — бронеспинка, 19 —фюзеляжный топливный бак, 20 — радиооборудование, 21 — кислородное оборудование, 22 — жесткая проводка управления рулем высоты, 23 — гидроцилиндр управления створкой радиатора, 24 — главный топливный бак, 25 - основная стойка шасси, 26 —регулировочные узлы двигателя, 27 — нагнетатель, 28 - пламеотбойные трубы, 29 —БАНО, 30 — накладка с амбразурой для крыльевого пулемета Но-103, 31 — крышка колеса шасси, 32 — посадочная фара, 33 — указатель положения шасси, 34 — пилон, 35 —подвесной топливный бак емкостью 200 л, 36 — штанга ПВД, 37 — люк доступа к пулемету Но-103,38 — регулировочная пластина — триммер элерона, 39 — триммеры руля высоты, 40 - люк доступа к пушке MG-151, 41 — крышка снарядного ящика, 42 — крышка основной стойки и колеса шасси, 43 —крышка основной стойки шасси, 44 — закрылок, 45 — элерон, 46 — гильзоотвод пушки Но-105, 47 — видоизмененная накладка, 48 - гильзоотвод пулемета Но-103 (аналогично — для MG-151), 49 — люк доступа к системе уборки шасси, 50 — бомбодержатель, 51 — водяные радиаторы, 52 — патрубки подачи и откачки воды, 53 — мас-лорадиатор, 54 — патрубки подачи и откачки масла.

Борис ЮЛИН, Иван КУДИШИНКрылья Родины №9'1994

techno-story.ru

Последний полёт «сталинской ласточки» | Авиация

Имя Марины Михайловны Расковой широко известно как в России, так и за её пределами. Достижения лётчицы на ниве установления авиационных рекордов, а также заслуги в деле формирования женских полков советской авиации в годы Великой Отечественной войны хорошо знакомы любителям военной истории и истории воздухоплавания.

Журнал: Военно-исторический журнал №1, 2016 годРубрика: Великая Отечественная война 1941-1945 гг.Автор: В.Н. Прямицын

Расследование катастрофы с самолётом майора М.М. Расковой.

Эти вопросы нашли отражение в значительном количестве книг и статей. В абсолютном большинстве из них смерть выдающейся лётчицы описывается фразами: «погибла в авиакатастрофе в сложных метеоусловиях при перелёте на фронт» или «погибла при исполнении служебных обязанностей». Спустя десятилетия после окончания Великой Отечественной войны рассекречивание архивных документов военной поры даёт нам возможность в деталях восстановить обстоятельства гибели одной из первых женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза.Марина Раскова родилась 28 марта 1912 года в Москве. Свою карьеру в авиации она начала в 1932 году с должности лаборантки аэронавигационной лаборатории. Спустя два года Раскова окончила Ленинградский институт инженеров Гражданского воздушного флота, став штурманом, а ещё через год освоила программу школы лётчиков при Центральном аэроклубе. Несмотря на то, что в 23 года девушка развелась с мужем, оставшись с четырёхлетней дочерью, настойчивость Марины привела её к заветной цели — работе инструктором в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Способности молодой лётчицы были замечены, и в 1937 году ей было доверено установление мирового авиационного рекорда дальности полёта в качестве штурмана на самолёте АИР-12. В 1938 году Марина Раскова записала на свой счёт ещё 2 мировых рекорда дальности полёта, на этот раз на гидросамолёте МП-1. Однако всемирную славу и всенародную любовь хрупкой девушке принёс полёт на самолёте АНТ-37 «Родина»1. 24-25 сентября 1938 года экипаж из трёх советских женщин B.C. Гризодубовой (командир), П.Д. Осипенко (второй пилот) и М.М. Расковой (штурман) совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток протяжённостью 6450 км, длившийся более 26 часов. При вынужденной посадке «Родины», связанной со сложными метеорологическими условиями, командир экипажа приказала штурману покинуть самолёт с парашютом. Так Марина Раскова оказалась в глухой тайге, имея с собой всего 2 плитки шоколада. Десятки самолётов вели поиски отважной лётчицы с воздуха, тысячи человек искали её на земле, миллионы людей следили за ходом поисков у радиоприёмников. Штурмана АНТ-37 обнаружили лишь спустя 10 суток. За установление женского мирового авиационного рекорда дальности полёта, а также проявленные при этом мужество и героизм капитан Марина Михайловна Раскова была удостоена звания Героя Советского Союза2.Наряду со своими коллегами по перелёту Марина Раскова стала кумиром миллионов советских женщин, увлечённых в предвоенные годы авиацией не меньше мужчин. В 1939 году издательство «Молодая гвардия» выпустило тиражом 15 тыс. экз. её книгу «Записки штурмана», которая пользовалась большой популярностью и впоследствии не раз переиздавалась. Неудивительно, что когда началась Великая Отечественная война, к М. Расковой стали массово приходить письма от авиаторов-женщин с просьбой о содействии в направлении на фронт.Пользуясь авторитетом Героя Советского Союза и личным знакомством с И.В. Сталиным, Марина Раскова выступила с инициативой направить на фронт авиаторов-женщин. Результатом её организаторской деятельности стал приказ народного комиссара обороны №99 от 8 октября 1941 года «О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной армии». Приказ предписывал создать три авиаполка с дислокацией в районе города Энгельс и укомплектовать их «лётно-техническим составом из числа женщин кадра ВВС КА, ГВФ и Осоавиахима»3. Так в составе ВВС Красной армии появились 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночной бомбардировочный авиационные полки.Марина Раскова с присвоением воинского звания майора была назначена командиром 587-го бомбардировочного авиационного полка (бап), вооружённого самолётами Су-2. Эти машины уже были сняты с производства и считались устаревшими. Решать вопрос о перевооружении полка Марина Раскова направилась к народному комиссару авиационной промышленности А.И. Шахурину. Она добилась того, чтобы её полк одним из первых в ВВС получил новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2, производство которого началось лишь годом ранее. Следует отметить, что 587 бап был «условно женским». При преобладании военнослужащих прекрасного пола в нём служили и мужчины.В июле 1942 года в 587 бап поступили 20 самолётов Пе-2. Командир полка майор М.М. Раскова организовала изучение новой боевой техники с личным составом. «Для того чтобы хорошо командовать, нужно самой хорошо летать и, конечно, в совершенстве знать машины, на которых летают твои подчинённые», — говорила Марина Раскова. Она заняла должность командира полка, минуя предыдущие ступени карьеры военного лётчика. В качестве пилота она до сих пор летала мало, в основном на легкомоторных самолётах, поэтому ей пришлось прилагать значительные усилия, чтобы не отставать от подчинённых в деле освоения новой техники. В своём письме родным Раскова писала: «Я почти не чувствую усталости, хотя больше четырёх часов в сутки никогда не сплю и совсем не имею выходных дней»4.

М. Раскова, П. Осипенко, В. Гризодубова на фоне самолёта «Родина»

Истребительный и ночной бомбардировочный женские полки уже находились на фронте, а 587-й БАП всё ещё осваивал новые самолёты в тылу. Лишь в декабре 1942 года после череды перебазирований было принято решение о направлении полка под Сталинград. Но над аэродромом Лопатино (аэродромный узел Самары) установилась плохая погода с частыми снегопадами и низкой облачностью. Майор М.М. Раскова организовала отправку технического персонала полка к месту новой дислокации по железной дороге, а 27 декабря, воспользовавшись «окном» хорошей погоды, «выпустила» на Сталинград эскадрильи Пе-2 и «Дуглас» со штабом полка. В канун Нового года в Лопатино остались всего три экипажа: лётчиц Г. Ломановой и Л. Губиной, чьи самолёты были неисправны, а также командира полка М. Расковой, решившей дождаться ремонта машин и проконтролировать их перелёт на фронт5.Прежде чем перейти к рассказу о событиях 4 января 1943 года, необходимо осветить положение дел в авиации Красной армии с аварийностью, а также организацию перелётов подразделений к линии фронта. Широко известно, какой ущерб нанёс противник советским ВВС в первые месяцы войны. Менее распространён факт, что в период с 1 июля по 15 декабря 1941 года во внутренних округах и запасных авиаполках произошло 337 катастроф и 586 аварий. При этом погибли 604 человека личного состава и были разбиты 747 самолётов. Одной из причин сложившейся ситуации была названа неспособность командиров правильно оценивать метеорологическую обстановку. По этой причине в указанный период случилось 22 катастрофы и 20 аварий. В приказе №5 от 4 января 1942 года «О мерах по борьбе с аварийностью в частях ВВС округов и запасных авиаполках» заместитель народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации П.Ф. Жигарев предписывал: «Внеаэродромные полёты и перелёты в составе групп самолётов выполнять при условии высоты облаков не ниже 200 м и видимости не менее 2 км»6.Так же остро в начальный период войны встал вопрос об организации перелётов над своей территорией. Для перелётов авиатехники между авиационными заводами и фронтом использовались воздушные трассы — утверждённые маршруты, оборудованные средствами навигационного и метеорологического обеспечения7. Однако командиры авиационных подразделений часто сами выбирали маршруты перелёта к линии фронта. Они если и пользовались назначенными трассами, то существенно отклонялись от них или игнорировали подачу заявок на перелёт. Такое самоуправство существенно усложняло работу войскам ПВО и авиационным метеорологам. Приказ №184 от 9 марта 1942 года «Об упорядочивании перелётов над своей территорией» устанавливал строгий порядок действий для командиров перелетавших групп, нарушение которого каралось судом военного трибунала8.Организация использования воздушных трасс была возложена на отдел перелётов штаба ВВС Красной армии, в котором начиная с 1942 года было установлено круглосуточное дежурство специалистов Главной авиационно-метео-рологической станции (ГАМС) ВВС. В обязанности дежурного синоптика отдела перелётов входило информирование командования ВВС и начальников авиационных соединений о фактической погоде и её прогнозе по воздушным трассам. Непосредственное обеспечение перелетавших групп было возложено на аэрометеорологические станции батальонов аэродромного обслуживания (АМС БАО) и на метеорологические бюро соответствующих военных округов9.В осенне-зимний период количество установленных маршрутов перелётов авиатехники между внутренними округами и фронтом сокращалось. Это обусловливалось перераспределёнием ресурсов метеорологической службы для обеспечения безопасности полётов при преобладании сложных метеорологических условий. В ежегодных приказах «О подготовке органов Службы погоды к обслуживанию осенне-зимней лётной навигации» начальник Главного управления гидрометеорологической службы Красной армии (ГУГМС КА) генерал-майор Е.К. Фёдоров обращал особое внимание на обеспечение перелётов самолётов по воздушным трассам, устанавливая высокую личную ответственность прогнозистов: «За авиационные происшествия по вине метеослужбы принимать самые строгие меры взыскания вплоть до отдачи под суд»10.Вернёмся на аэродром Лопатине. В последние дни уходящего года бомбардировщики Пе-2 лётчиц Г. Ломановой и Л. Губиной были отремонтированы, но сложные метеорологические условия не позволяли трём экипажам вылететь в район Сталинграда и воссоединиться с 587-м бомбардировочным авиационным полком. В ожидании улучшения погоды майор М. Раскова встретила на аэродроме новый, 1943 год.Каждый день лётчицы очищали от снега стоянки своих самолётов в надежде на то, что получат разрешение на вылет, командир полка посещала аэрометеорологическую станцию 180 БАО, обслуживавшую аэродром Лопатино. Увы, в пункте вылета, пункте посадки и по всему маршруту наблюдался сильный снегопад11.4 января метеорологические условия над аэродромом Лопатино улучшились. Утром майор М. Раскова прибыла на АМС 180 БАО, где на период 13.00 — 15.00 по маршруту Лопатино — Разбой-щина (аэродромный узел Саратов) ей представили следующий прогноз погоды: «Облачность слоисто-кучевая 7-10 баллов, высотой 300-600 метров… В районе Петровска метель при видимости 1-2 км…» Начальник АМС ознакомил Марину Раскову и с донесениями о фактической погоде в районе Петровска, где нижняя граница облаков была ниже 100 м, а видимость менее километра. С такой фактической погодой и прогнозом о подписании заявки на перелёт по маршруту не могло идти речи. Оперативный дежурный аэродрома Лопатино запретил звену М. Расковой вылет в Разбойщину12.Вероятно, усомнившись в компетентности специалистов АМС 180-го БАО, майор Раскова не стала лично знакомиться с синоптической картой, подготовленной ими. Минуя следующее звено метеорологической иерархии (Метеорологическое бюро Приволжского военного округа), она связалась по ВЧ с отделом перелётов штаба ВВС Красной армии и пригласила к телефону дежурного синоптика. 4 января 1943 года в отделе перелётов дежурил один из самых опытных прогнозистов ГАМС ВВС инженер-капитан П. Астапенко. Несмотря на то что заявки на данный перелёт в установленные сроки представлено не было и что дежурному синоптику запрещалось консультировать отдельные экипажи и командиров перелетавших групп, П. Астапенко сделал для Героя Советского Союза исключение. Он сообщил М.М. Расковой свои соображения по поводу перелёта её звена из Лопатино в Разбойщину. Прогноз инженер-капитана П. Астапенко на пункт вылета и большую часть маршрута оказался благоприятным. Однако он предупредил, что в конце маршрута есть вероятность столкновения со сложными метеорологическими условиями, а на посадке следует ожидать метели с ухудшением видимости до 1 км. Несмотря на это, майор Раскова добилась от оперативного дежурного отдела перелётов штаба ВВС КА разрешения на вылет в период с 13.00 до 13.3013.Следует отметить, что метеорологам 180 БАО и ГАМС ВВС всё же удалось донести до сознания командира 587 БАП, какая погода может встретиться её звену на перелёте. При подготовке к вылету майор Раскова проинструктировала своих ведомых: «В случае ухудшения погоды на маршруте возвращаться на аэродром вылета». В 14.05 (на 35 мин позже разрешённого времени вылета) три бомбардировщика Пе-2 вылетели из Лопатино в Разбойщину, о чём оперативный дежурный аэродрома доложил оперативному дежурному отдела перелётов штаба ВВС. Последний грубо нарушил требования руководящих документов и не предупредил оперативного дежурного аэродрома посадки о том, что к нему направлялось звено самолётов14.В полёте командир 587 бап также пренебрегла требованиями руководящих документов и не установила связь с аэродромом посадки. В Разбойщине в тот момент уже усиливалась метель, и дежурная служба аэродрома непременно сообщила бы об этом и Москве, и перелетавшему звену. Столкнувшись при подлёте к Разбойщине со сплошной облачностью, Марина Раскова нарушила свой собственный план перелёта и вместо возвращения на аэродром вылета предприняла попытку «пробить» облака, йто решение оказалось роковым. Под облаками бушевала метель, в которой и оказались все три бомбардировщика. Экипажам Г. Ломановой и Л. Губиной с большим трудом удалось произвести вынужденную посадку в поле. Около 16.00 самолёт Марины Расковой столкнулся с землёй. Вместе с командиром 587-го бомбардировочного авиационного полка погиб и экипаж её Пе-2: штурман полка К. Хиль, инженер полка В. Круглов и стрелок-радист Н. Ерофеев15.Расследованием обстоятельств крушения самолёта Героя Советского Союза М.М. Расковой занялась Главная военная прокуратура Красной армии. По её инициативе было принято решение об образовании экспертной комиссии под руководством заместителя начальника управления форми-рования и боевой подготовки ВВС Героя Советского Союза полковника Б. Смирнова, которая дала бы оценку действиям всех должностных лиц, причастных к катастрофе. В состав комиссии вошли офицеры управлений штаба ВВС, а также руководители центральных органов военной гидрометеорологии: заместитель начальника ГУГМС бригинженер М. Беляков, врид начальника метеослужбы ВВС майор П. Борисовец, и.о, начальника Центрального института прогнозов ГУГМС военинженер 2 ранга П. Евсеев, начальник ГАМС ВВС инженер-подполковник В. Альтовский16.Как часто случается при разборе авиационных катастроф, первыми в ряду потенциальных «виновников» оказались метеорологи. В отношении инженер-капитана П. Астапенко заговорили о преступной халатности. Комиссия начала свою работу со сбора и изучения всего документального материала, связанного с катастрофой. В ответ на её запрос ГАМС ВВС и ЦИП ГУГМС Красной армии подготовили экспертные заключения о правильности прогнозов, составленных на перелёт звена М. Расковой. Было установлено, что и в АМС 180-го БАО, и в отделе перелётов штаба ВВС КА весь наличный объём метеорологической информации был проанализирован правильно, прогнозы составлены на высоком профессиональном уровне и доведены до командира вылетавшей группы. Начальник метеорологической службы ВВС Приволжского военного округа военинженер 3 ранга Перминов в своей объяснительной записке сообщил, что Метеорологическое бюро округа узнало о перелёте М. Расковой по маршруту Лопатино — Разбойщи-на лишь в 18.00 из телеграммы о розыске пропавших самолётов17. ДИНСТВЕННЫМ недочётом в работе оперативных метеорологических служб было названо то, что на АМС 180 БАО не настояли на личном изучении М. Расковой синоптической карты, как того требовали руководящие документы: «АМС на аэродроме вылета должна была подробно проконсультировать т. Раскову по синоптической карте… Так для т. Расковой было бы более очевидно, что в случае наличия плохой погоды в районе Саратова следует идти дальше за Волгу». Кроме того, срок действия прогнозов, разработанных для перелёта конкретного звена по конкретному маршруту, ограничивался 15.00. Однако из-за задержки с вылетом крушение произошло через час после окончания срока действия прогноза. Это автоматически снимало ответственность с прогнозистов и перекладывало её на плечи оперативных служб аэродрома вылета и отдела перелётов ВВС.Больше, чем к другим фигурантам расследования, у комиссии возникло вопросов к действиям командира 587 БАП. Будучи талантливым штурманом и энергичным организатором, Марина Раскова была малоопытным пилотом. Было установлено, что её суммарный налёт составлял всего 30 часов на самолётах У-2 и СБ в лётной школе, а также 30 часов на самолёте Пе-2 в полку. С таким «багажом» глупо было рассчитывать на успешное выполнение группового перелёта в сложных метеорологических условиях, практически вслепую. Истинность этого заключения подтверждает хотя бы тот факт, что индивидуальное лётное мастерство строевых лётчиц, сумевших посадить свои машины, оказалось выше индивидуального лётного мастерства командира полка18.При подготовке и осуществлении вылета майор Раскова нарушила требования целого ряда руководящих документов. Строгое соблюдение любого из них исключало возможность случившейся трагедии.1. Приказ НКО №5 от 4 января 1942 года разрешал групповые внеаэродромные полёты лишь при видимости не менее 2 км. и высоте облаков не ниже 200 м. 4 января 1943 года все прогностические службы предсказали для маршрута Лопатино-Разбойщина худшие условия, исключавшие перелёт.2. Инструкция по боевой службе штурмана авиаполка разрешала групповые перелёты только в том случае, если посадка совершалась за час до наступления тёмного времени суток. 4 января 1943 года заход солнца в районе аэродрома посадки случился в 16.06, следовательно, вылет в 14.05 не мог быть разрешён.3. Наставление по производству полётов 1938 года (НПП-38) предписывало командирам вылетавших групп не менее чем за час до вылета подавать оперативному дежурному заявку на перелёт. В таком случае, располагая неблагоприятным прогнозом, Метеорологическое бюро ВВС Приволжского округа запретило бы вылет. Кроме того, НПП-38 предписывало командиру группы в полёте поддерживать двухстороннюю связь с аэродромами вылета и посадки. Этого сделано не было, иначе оперативный дежурный аэродрома Разбойщина запретил бы посадку звена.4. Приказ НКО №876 от 10 ноября 1942 года предписывал оперативному дежурному, давшему разрешение на вылет, на протяжении всего перелёта информировать группу об изменениях метеорологической обстановки и удостовериться, что аэродром посадки готов к её приёму. Ни первого, ни второго сделано не было.5. Ещё одним документом, грубо нарушенным в этом перелёте, оказался план перелёта, разработанный самим командиром 587 бап. При всех нарушениях, допущенных при организации перелёта, возвращение при встрече со сложными метеорологическими условиями в пункт вылета могло сохранить майору Расковой жизнь19.15 февраля 1943 года комиссия по расследованию авиационной катастрофы завершила свою работу. В итоговом заключении причинами трагедии были названы неудовлетворительная организация руководства перелётом со стороны отдела перелётов штаба ВВС и личная недисциплинированность майора М.М. Расковой20.Омбардировщик Пе-2 обнаружили лишь спустя двое суток в окрестностях села Михайловка под Саратовом. Тела членов экипажа были преданы земле в Саратове, а тело Марины Расковой доставили для прощания в Москву. После кремации прах легендарной лётчицы был размещён в Кремлёвской стене на Красной площади.После трагической гибели командира лётчицы 587-го бомбардировочного авиаполка обратились в ЦК ВКП(б) с ходатайством: «Мы заверяем, что дело, начатое Мариной Расковой, доведём до конца… Личный состав полка входит с ходатайством о присвоении нашему полку имени Расковой, пусть её имя будет нашим знаменем борьбы, с которым мы, её ученики, полетим в бой, чтобы сбросить не только свои, но и её бомбы на головы проклятых фашистов». Управляя пикирующими бомбардировщиками Пе-2, женщины-авиаторы 587-го бап за годы Великой Отечественной войны совершили 1134 боевых вылета, сбросив на врага от Волги до Балтийского моря 980 т бомб. За участие в боях в небе Сталинграда, Северного Кавказа, Орла, Курска, Белоруссии и Прибалтики полк удостоился орденов Суворова, Кутузова 3-й степени, а также Гвардейского знамени21. Не меньший вклад в Победу внесли и другие женские полки, созданные по инициативе Марины Расковой. Спустя почти два года после трагедии, 30 сентября 1944 года, командующий ВВС Красной армии Главный маршал авиации А.А. Новиков посчитал возможным и необходимым посмертно наградить командира 587 бап майора М. Раскову орденом Отечественной войны 1-й степени22.Авиационная катастрофа самолёта Героя Советского Союза Марины Расковой, случившаяся 4 января 1943 года, позволяет сделать ряд выводов, в полной мере актуальных и в наши дни:1. Как правило, авиационные катастрофы происходят по причине стечения нескольких обстоятельств;2. Требования руководящих документов в вопросах обеспечения авиационной безопасности написаны и многократно подтверждены кровью авиаторов;3. Метеорологические условия являются важнейшим фактором, влияющим на авиационную безопасность, а метеорологическая служба — надёжным инструментом обеспечения этой безопасности;4. Небо не прощает самонадеянности и ошибок. Равнодушное к чинам и регалиям, оно ценит дисциплину и профессионализм.Даже после своей трагической гибели Марина Раскова осталась «знаменем» борьбы советских женщин против немецко-фашистских захватчиков. Её имя не раз присваивалось боевым машинам, построенным на пожертвования женских трудовых коллективов. Сегодня место, в котором 4 января 1943 года разбился пикирующий бомбардировщик Пе-2, отмечено небольшим обелиском. На белом мраморе лишь дата катастрофы и имена погибших в ней авиаторов. Однако между строк недвусмысленно читается призыв помнить трагические ошибки прошлого, учиться на них и не повторять их в будущем.

Примечания

1 Раскова М.М. Записки штурмана. М: Молодая гвардия, 1939. С. 223.2 Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь: В 2 т. Т. 2. М.: Воениздат, 1988. С. 345.3 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 4. Оп. 11. Д. 62. Л. 356.4 Маркова Г. И. Взлёт: О Герое Советского Союза М.М. Расковой. М.: Политиздат, 1986. С. 96.5 Там же. С. 107.6 РГВА. Ф. 4. Оп. U. Д. 67. Л. 9-14.7 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11264. Д.25.Л. 11.8 РГВА. Ф. 4. Оп. 11. Д. 69. Л. 481.9 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 11 — 14.10 Там же. Д. 5. Л. 4.11 Маркова Г.И. Указ, соч. С. 108.12 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 30.13 Там же. Л. 28.14 Там же. Л. 31.15 Маркова Г.И. Указ, соч. С. 110.16 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 28.17 Там же. Л. 10.18 Там же. Л. 31. 14 Там же.20 Там же. Л. 32.21 Маркова Г.И. Указ, соч. С. 111.22 ЦАМО РФ. Ф. 33. Оп. 690155. Д. 3552. Л. 124.

Сведения об авторе. Прямицын Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, майор, кандидат военных наук (119330, Москва, Университетский пр-т.д. 14).Аннотация. Статья посвящена обстоятельствам гибели Героя Советского Союза майора М.М. Расковой. Освещается организация перелётов авиационных соединений из тыловых районов к линии фронта, метеорологическое обеспечение и аварийность в советских ВВС в годы Великой Отечественной войны.Ключевые слова: авиация; метеорология; катастрофа; расследование; Марина Раскова; бомбардировщик.Information about author. Vladimir Pryamitsyn — Deputy Chief of a Department of the Research Institute (military history) of the Military Academy of the Russian Armed Forces' General Staff, Major, Cand. Sc. (Hist.) (14 University Ave., 119330 Moscow).Summary. The article is devoted to the circumstances of the death of Hero of the Soviet Union Major M.M. Raskova. It describes the organisation of aircraft overflights from rear areas to the front line, meteorological support and disaster in the Soviet Air Force during the Great Patriotic War.Keywords: aviation; meteorology; disaster; investigation; Marina Raskova; bomber.

• < Назад
• Вперёд >

www.bagira.guru

Самолёт из бумаги "Ласточка"

Дизайн этой модели самолета из бумаги предназначен для высшего пилотажа и основан на традиционной технике оригами под названием «японский дом». Складки «гофре» на крыльях бумажного самолетика делают его очень устойчивым, так что ты можешь запускать его с любой скоростью и под любым углом, с таким сильным броском, на какой у тебя только хватит сил.

• ТИП САМОЛЕТА Тренировочный
• ДЛИНА: 245 мм
• РАЗМАХ КРЫЛЬЕВ: 220 мм
• СКОРОСТЬ ЗАПУСКА: средняя
• ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА: длинная

При возникновении трудности ознакомьтесь с условными обозначениями по изготовлению бумажных самолетов

Это довольно старая разработка, и самолет не предназначен для ведения боя в современных условиях. Поэтому он используется для тренировочных полетов и показа фигур высшего пилотажа во время авиашоу. Он может достигать скорости с перегрузкой в 25G, так что пилоту необходимо дышать кислородом, чтобы не потерять сознание!

Творческая подсказка Поэкспериментируй с различными вариантами сложения крыльев.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ:

Положи лист бумаги узором вверх, сложи пополам по длинной стороне, разверни. Сложи пополам по короткой стороне.

Сложи верхнюю и нижнюю части к центральной складке.

Отогни центральную часть налево.

Отогни конец вниз, под лист, сделай складку, затем снова отложи конец направо.

Сложи заново, воткнув углы в два небольших кармашка.

Переверни лист. Отогни нижний край крыльев к противоположной складке на четверть. Сделай складку, разверни. Повтори с противоположной стороны.

Сложи нижнюю часть крыла к ближайшей складке на четверть. Сделай складку, разверни. Повтори с противоположной стороны.

Отогни оба угла слева к внешним краям.

Слегка приподними нижнюю часть листа и аккуратно высвободи изнутри первый слой бумаги. Сложи в треугольник.

Повтори с верхней частью листа.

Переверни лист. Сложи, как показано на рисунке, и расправь модель согласно схеме.

Боевая раскраска: Распечатайте на обеих сторонах бумаги, из которой будете делать самолет

p.s. Не будь жадиной, поделись ссылкой на эту поделку с друзьями!

detskiepodelki.ru

Первый рейс "Ласточки" Москва-Иваново - Железная дорога

Событие это примечательно тем, что впервые такой состав был запущен по маршруту, часть которого проходит по неэлектрифицированной железнодорожной линии. Для того чтобы запустить этот маршрут пришлось решить несколько задач, которые ранее на наших железных дорогах не решались - в частности обеспечить питание собственных нужд (освещение, отопление, цепи управления и пр.) электропоезда "Ласточка" от ведущего его тепловоза. Также были существенно подняты разрешенные скорости на тихой второстепенной линии Новки-Иваново. В результате удалось добиться весьма достойного времени в пути: 3 часа и 41 минута. Это примерно на 3 часа быстрее автобуса или ночного поезда, идущего через Александров и на 1,5-2 часа быстрее "бешеного" маршрутного такси. Для жителей Иваново, пассажирские перевозки из которого автобусами на Москву больше чем из большинства других областных центров (автобусы и маршрутки иногда идут с интервалом 20-30 минут), такое время в пути казалось чем-то невероятным: пробки на М7 известны , наверное, всем.Поезда отправляются из Москвы ежедневно (кроме отдельных дат раз в три недели по вторникам и средам, когда составы отправляются на плановое техническое обслуживание). Отправление из Москвы в 07:07 и 20:07, из Иваново в 06:24 и 19:04. Промежуточные остановки - Владимир и Шуя.

В ходу два состава ЭС2Гп. Это поезда постоянного тока. В связи с тем что на станции Владимир меняется род тока (в сторону Москвы - постоянный, в сторону Нижнего Новгорода - переменный), "Ласточка" может ехать своим ходом не далее Владимира, хотя если бы эта "Ласточка" была двухсистемной, прицепку локомотива можно было бы перенести в Новки и уменьшить время хода еще на 5-10 минут за счет более высокой (160 км/час вместо 140 км/час) скорости на участке Владимир-Новки. На станции Владимир при следовании от Москвы к составу прицепляют тепловоз ТЭП70БС, специально оборудованный системой электропитания состава по двухпроводной схеме (а на обратном пути его здесь же, соответственно, отцепляют). Стоянка во Владимире составляет 20 минут.

Новый маршрут поставил сразу два своеобразных рекорда на отечественных железных дорогах:1. Это самый быстрый маршрут, перевозящий пассажиров тепловозной тягой на железных дорогах России: на участке Владимир-Новки состав развивает скорость 140 км/час. Ранее, насколько мне известно, быстрее 120 км/час не ездили (служебные автомотрисы не в счет, это не пассажирские перевозки).2. Это первый случай реализации схемы полного питания собственных нужд состава от тепловоза.

Ну и попутно - спустя лет 15 после продления поездов Иваново-Новки до Коврова на линии Новки-1 - Новки-2 возобновлено пассажирское сообщение: много лет пассажирские и пригородные поезда ходили только по линии Новки-2 - 243 км и далее в сторону Коврова.

На Курском вокзале первый рейс готовится провожать оркестр РЖД.

И большое число журналистов.

Вагон эконом-класса. Немного напоминает МЦК, но кресел больше: перевозка стоячих пассажиров не предусмотрена. Также есть улучшенный эконом (отличается только креслами) и несколько мест бизнес-класса в отдельном отсеке вагона №5.

Описывать путь Москва-Владимир нет смысла - его многие проезжали десятки раз. Так что переходим к самому интересному: после остановки персонал начинает готовить состав к прицепке тепловоза. На снимке виден только что установленный переходник с автосцепки Шарфенберга на нашу СА-3. Такие переходники возят с собой "Сапсаны" и "Ласточки" на случай поломки и необходимости вытянуть состав с перегона вспомогательным локомотивом (за все время существования высокоскоростного движения такие случаи можно пересчитать по пальцам и вроде даже одной руки). Переходник может быть установлен силами одного человека - его вес специально был на это рассчитан.

Сама прицепка ничем не отличается от обычной прицепки локомотива к составу.

Готово!

Так выглядит сама сцепка. Электропитание подается по двум кабелям. Стандартный вывод электроотопления (3000 В) не используется.

Другой ракурс на сцепку.

Перед отправлением со станции Владимир.

Последние проверки.

А это уже Шуя - потрясающее сочетание старого и нового, красивого дореволюционного вокзала и "Ласточки".

Иваново. Торжественная встреча.

Журналисты...

Тепловоз ТЭП70БС-316.

Конструктивистский вокзал.

На соседнем пути прикорнул дизель-поезд начальника Северной железной дороги. Только не верьте своим глазам - зачем-то его из ДР1А переименовали в Д1, хотя почти ничего общего с Д1 он не имеет.

Еще раз любуемся необычным видом.

И идем в вокзал.

А там "Ласточка" уже вставлена в расписание. Кто мог предположить такое сочетание хотя бы полгода назад?

Видами вокзала Иваново можно наслаждаться часами. Очень надеюсь что при грядущей реконструкции удастся сохранить эту красоту, а не обшить все сайдингом как, увы, это часто у нас случается.

Это просто прекрасно!

Тем временем тепловоз обогнался, через несколько часов "Ласточка" отправится в обратный путь.

В дополнение хотелось бы привести наблюдения скоростей в этом первом рейсе ивановской ласточки на участке с тепловозной тягой. Скорости записывались с табло в салоне "Ласточки". Да, старая линия Новки-Иваново таких скоростей ещё не знала!

Владимир - Новки-1: в основном 140ст.Новки-1: 40Новки-1 - Новки-2: 60ст.Новки-2: 40Новки-2 - Большаково: 110ст.Большаково: 100Большаково - Савино: 120ст.Савино: 110Савино - Шорыгино: 110ст.Шорыгино: 110Шорыгино - Ладыгино: 120ст.Ладыгино: 110Ладыгино - Шуя: максимум 100, но большую часть 90ст.Шуя: горловины 60Шуя - Ворожино: 110ст.Ворожино: 100Ворожино - Кохма: 110ст.Кохма: 110 четная горловина/ 120 нечетнаяКохма - Горино: максимум 120, но большую часть 100ст.Горино 100: четная горловина / 60 нечетнаяГорино - ИвановоСорт: максимум 60, но большую часть 40ст.Иваново-Сорт: горловины 40, станция 60Иваново-Сорт - Иваново: 40

Несколько омрачает радость события то, что сделали с расписанием электричек Горьковского направления. Отмен особых нет, но расписание изменилось так, что электрички стали больше "кучковаться" в идущие друг за другом серии с увеличением промежутков между этими сериями (в такие промежутки как раз и пропускается скоростной поезд). По сути повторяется то же самое, что и при запуске "Сапсанов" Москва - Санкт-Петербург: если бы нитки графика новых поездов были запроектированы с самого момента ввода нового расписания в декабре (как это было сделано с "Сапсаном" Санкт-Петербург - Нижний Новгород, запущенным с 1 марта), то многих подобных неудобств можно было бы избежать. Вставка же новых скоростных ниток в действующий график всегда болезненна и чувствительна для пригородных пассажиров.

Я очень надеюсь что новый поезд, хотя и запущенный с использованием столь нестандартных техническим приемов, найдёт своего пассажира. А когда появится специальный состав для такого маршрута - можно будет поставить на линию его. Ведь еще одна область теперь связана с Москвой быстрым и удобным скоростным железнодорожным сообщением.

ru-railway.livejournal.com

• 
  Простые канзаши
• 
  Как цветы лепить из пластилина
• 
  Валяние шапок из шерсти мастер класс
• 
  Фотоколлаж на годовщину свадьбы
• 
  Вязаные тапочки для девочек
• 
  Вышивка гладью для начинающих мастер класс
• 
  Вязание гольф
• 
  Как связать крючком плед из квадратов
• 
  Жилет ажурный для девочки спицами
• 
  Мужская теплая шапка спицами
• 
  Мастер класс по валянию мокрому